近日，寧德時代磷酸鐵鋰電池報價將上漲10％的消息在圈內流傳。雖然后來它被寧德時代證偽，但反映出的動力電池價格預期上揚并非空穴來風。

一切都有跡可循。今年以來，鈷、鋰、鎳、銅、六氟磷酸鋰等動力電池上游原材料的價格均呈持續上漲態勢，供應明顯緊張。時至年中，“漲價潮”依然沒有消退，反而有愈演愈烈的跡象。

從上游原材料，到動力電池，再到新能源汽車，自上而來的漲價之風讓整個產業鏈都籠罩在供需壓力之下。

原材料價格上漲明顯

據了解，在動力電池的主要組成部分中，正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分均受到價格波動的影響。行業調研分析顯示，今年以來，負極材料漲價20％～30％，電解液漲價30％左右，銅價上漲約20％，鋁價上漲30％左右。

動力電池的正極材料主要由碳酸鋰和前驅體材料構成，在成本中占比最大。多方數據顯示，2021年以來，鋰價便開始持續上漲，碳酸鋰價格相比去年同期幾乎翻了一番，三元前驅體、磷酸鐵鋰、氫氧化鋰等原材料價格漲幅接近50％。此外，鋰離子電池中所需的其他鋰鹽價格也持續走高。

另有統計數據顯示，今年以來，六氟磷酸鋰的價格上漲幅度高達100％。由于性能優異、成本較低，六氟磷酸鋰為目前主流鋰離子電池材料。作為主流鋰鹽，六氟磷酸鋰在電解液中的成本占比約為40％。

4月18日，六氟磷酸鋰龍頭企業多氟多就發布公告稱，公司六氟磷酸鋰銷售價格將在原價基礎上對國內各類客戶上調3萬元/噸，對國際各類客戶上調4500美元/噸。九九九科技、天際股份等企業也上調了六氟磷酸鋰售價。行業研究機構預測，2021年全年六氟磷酸鋰均價將超過20萬元/噸，高點將突破25萬元/噸。

據SMM（上海有色金屬網）現貨報價顯示，截至6月4日，國產電池級碳酸鋰報價8.9萬～9萬元/噸，均價8.8萬元/噸，較年初暴漲66％；國內工業級氫氧化鋰企業均價為8.8萬元/噸，與當周周初價格相比上漲0.76％，與5月1日價格相比上漲9.54％，與去年同期相比上漲58.08％。

中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東表示，今年下半年，電池級碳酸鋰價格有望上漲至10萬～12萬/噸，3年內鋰價中樞預計9萬～10萬/噸；鎳原料方面，去年鎳產量出現結構性過剩，未來鎳價取決于國外相關項目進展和成本；鈷原料上半年供應相對緊張，隨著新項目及擴產項目投產，下半年供應緊張情況將逐步緩解。

在國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華看來，動力電池原材料價格上漲的主要原因來自兩大方面。首先，宏觀層面上，從去年開始，全球暴發新冠肺炎疫情，各國政府為了刺激經濟、促進消費，大多采用了量化寬松貨幣政策，導致全球大宗商品通脹持續超預期，原材料價格呈普漲態勢，鋰電池的上游原材料自然也不能幸免；其次，從去年四季度開始，鋰電池市場需求驟增，使上游原材料的供求關系出現了轉折，其中既有動力電池市場持續向好的因素，又有儲能、兩輪車及海外市場需求大幅提升的影響，導致鋰電池需求上揚，從而帶動原材料價格整體走高。

新能源汽車行業獨立研究員曹廣平對記者表示，動力電池原材料漲價，很大程度上是供需關系不平衡導致的。在各主要汽車生產和消費市場，環保法規、標準趨嚴，政府積極鼓勵新能源汽車發展，導致相關領域的需求預期暴漲。全球開啟碳中和大行動要求交通行業減少排放的同時，通訊方面5G基站配套直備電源，風光電配套儲能系統都拉動電池需求增長，傳導到上游原材料環節，形成了價格大幅上漲的局面。

加緊擴大布局 擺脫產能掣肘

“客觀地說，由于前幾年，整個新能源汽車產業鏈下游對上游尤其是原材料企業施加延賬期、壓低價等行為，上游行業基本上無錢可賺，從而導致2018年以后碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液、正負極材料等基本上沒有擴大產能，發展幾乎停滯了兩年，價格也貼到了‘地板價’。”方建華認為，“從某種程度上說，去年四季度開始的上游原材料價格上漲是對前幾年產業鏈下游延賬期與壓低價行為的‘報復性’反彈。”

不管怎樣，2020年確實成為了轉折年，鋰價自2018年一路下滑至2020年底出現止跌回升，從39750元/噸上調至目前的近9萬元/噸。

不少業內人士提出，要想電池原材料價格回歸平穩，首先就要解決供需關系問題。可以看到，新能源汽車產業鏈上下游企業紛紛實施應對措施。上游原材料公司加碼布局產能，加緊供應，下游動力電池供應商通過多種手段擺脫產量不足的制約。

今年5月17日，在2020年度公司業績說明會上，寧德時代副總經理蔣理表示，隨著今年大宗商品漲價，主要金屬材料價格攀升，在成本端造成一定的壓力。對此，寧德時代主要從提高產品性能和能量密度，優化產品設計，改進生產工藝，提高產品良率，實現更高效的自動化生產，與產業鏈達成深度合作等方式降低生產和原材料成本。

天際股份在投資者互動平臺回復稱，目前公司六氟磷酸鋰年產能為8160噸，基本處于滿產狀態，公司會根據市場情況適時推出相關擴產計劃。

據九九九科技總經理夏建華介紹，其技術和研發團隊通過技改，在現有裝置的基礎上進一步提升了六氟磷酸鋰產品的產能，實際生產能力由原設計的5000噸/年提升至6400噸/年，實現六氟磷酸鋰的產能擴增近30％。

贛鋒鋰業發布公告稱，在孫公司Minera Exar的調試和建設團隊到達旗下Cauchari-Olaroz鋰鹽湖項目現場，協助推進一期年化設計產能4萬噸電池級碳酸鋰項目生產啟動工作的同時，決定啟動對Cauchari-Olaroz鋰鹽湖項目二期擴產可行性的評估，并初步計劃二期擴產產能為不低于2萬噸碳酸鋰當量。據悉，二期項目建設計劃將在一期項目投產后，即2022年下半年啟動，于2025年開始正式投產。

永興材料發布公告稱，公司擬定增募資不超過11億元，用于年產2萬噸電池級碳酸鋰項目、180萬噸/年鋰礦石高效選礦與綜合利用項目等。其中，年產2萬噸電池級碳酸鋰的項目建成后，將為公司年新增2萬噸電池級碳酸鋰的生產能力。

原材料價格飆升帶來的一個附帶影響是，車企、動力電池也爭相“買礦”。據悉，特斯拉正與智利最大的鋰礦生產商進行談判，未來可能在當地建立一座工廠，進行電池所需的鋰原料生產。LG能源解決方案方面表示，已與QPM簽署長達10年的合約，將從2023年底起每年采購7000噸鎳和700噸鈷，旨在確保動力電池供應鏈的穩定性。

蔣理也指出，鋰是目前動力電池生產所需的主要金屬元素之一，寧德時代將結合短、中、長期的需求，采取長協、投資、期貨等各種方式，在全球各個地域進行布局，以充分保障供應。

一年或可緩解 對終端影響小

“此次上游原材料價格持續且大幅上漲，不排除有資本層面‘炒作’的嫌疑，甚至有些企業囤貨、炒貨，也進一步加劇了價格的波動。”方建華說，“隨著各方產能的釋放，大約一年左右的時間，原材料價格就有望回歸平穩。另外，有些原材料之前是價格過低，經過此次回調，也將步入正軌。”

商務部研究院市場研究所副所長白明在接受記者采訪時表示，從供給端看，短期內動力電池原材料價格仍會比較堅挺。與煤炭、鋼鐵屬于大宗商品不同，礦產資源屬于小宗商品，供應商較少，平時在有限范圍內“小本經營”。需求增長突然讓小宗商品變為“大宗商品”，容易形成產業集中和壟斷。“預計動力電池原材料價格短期內仍將維持高位。當然，此次價格波動也存在供給端‘借題發揮’的因素。”他說。

在東南汽車研究院整車集成室主任宋名洋看來，本輪動力電池原材料漲價除供需關系因素外，還受到各國財政政策的影響，尤其美元超發使得全球貨幣增加。“畢竟短期貨幣政策不會長期持續，原材料的價格會隨著貨幣政策的調整有所回調。對于終端銷售來說，動力電池原材料漲價的影響不大，對此目前電池供應商與整車企業基本可控。”

曹廣平告訴記者，新能源汽車補貼退坡目前造成車企的降價壓力增大，它們之間的產品價格競爭也在加劇，并且出現了宏光MINI EV這類更有價格競爭力的車型；動力電池在整車成本中占比較大，車企為提升銷量，收獲新能源汽車積分，勢必逼迫電池企業降價，而電池企業又面臨原材料大幅漲價的壓力。因此，預期整車成本、售價及新能源汽車積分價格三者，可能會形成一個新平衡點，新車價格下降的期望幅度不會很大，倒是積分價格可能會有一定程度的提升，以部分抵消動力電池原材料價格的上漲。

“我沒有聽說廠家要漲價的消息，反而店里有些車型給出了活動價。4S店基本不會對現有車型提價，畢竟市場競爭激烈，不拿出大幅優惠都很難吸引到消費者的關注。而且，經銷商與廠商的銷售合同也是之前就簽訂好的，臨時加價要修改合同很麻煩，經銷商也不會輕易妥協。一般都是換代改款車型漲價，通過一系列性能提升、增加配置等方式體現價值提升。”一家合資汽車品牌4S店的營銷專員董佳對記者說。

方建華也認為，此次動力電池原材料漲價對汽車市場終端產品的影響很小，主流電池供應商對長期合作的客戶沒有漲價或漲得很少，基本都是自己消化影響。

記者了解到，此次“漲價潮”在整車市場并未掀起波瀾，只有以直營方式銷售的特斯拉是特例。今年5月初，特斯拉宣布上調國產Model 3標準續航升級版車型的價格1000元。但在過去的一年多時間里，該車型價格歷經多次下調，從35.58萬元降至24.99萬元。對于這次價格上調，特斯拉解釋稱，漲價反映了成本波動的實際情況。

電池二級指標也值得關注

方建華指出，影響動力電池技術路線的主要因素在于，一是市場的需求起決定性作用，比如有的車型需要長續航，對于高鎳電池的需求很大；二是成本，所以電池企業也在尋求更多降成本的途徑和方法；三是資源的可控性和稀缺性對可持續發展的影響。

有市場研究人士認為，未來10年，鋰電池主流技術路線將集中在鐵鋰、三元以及未來的去鈷化，而未來5～10年，固態電池會成為另一條主流路線，2025年固態電池將實現小規模的量產，2030年大批量量產。

“目前，行業內基本以免鈷、低鈷路線為主，尤其是今年出現了磷酸鐵鋰電池市場的反轉，預計年底出貨量將超越三元鋰離子電池。鋰離子電池未來很可能需要回歸到與鉛酸電池可回收特性非常相似的技術路線上來。”曹廣平表示，燃油車輔助啟動電池中的鉛等材料實際上是多次循環使用的，有可能是幾十甚至一百年前使用過的鉛。新能源汽車電池所用的金屬，如果實現這種無限次的循環利用，將有助于降低原材料成本，甚至循環利用一次，成本降一次，直到基本上僅剩下回收的生產成本，這應該成為鋰離子電池行業材料體系研究的重點方向。

公開消息顯示，寧德時代正在布局鈉離子電池，而且技術已經成熟。今年晚些時候，LG能源解決方案將推出高鎳鋰離子電池，以提高電池能量密度和容量。

“對于新能源汽車行業而言，動力電池仍是瓶頸，不僅體現在能量密度、安全性、價格、充電時間、溫度特性、循環壽命等一級指標上，在元素資源豐度、拆解再配伍難度、可回收特性等二級指標上也面臨一定的挑戰。”曹廣平進一步解釋道，得益于前期的新能源汽車補貼政策，動力電池產業鏈前半部分實現了較好的發展，但后半部分尤其是梯次利用和材料回收業務基本仍不賺錢，回收的材料與礦山開發生產的原材料形成了價格倒掛。“今年以來，原材料價格瘋漲，理論上會有利于電池材料回收行業走強，但實際情況可能并不盡如人意，因為目前主要是碳酸鋰價格瘋漲，銅、鋁、鎳、鈷等金屬價格變動的情況并不相同，電池材料回收行業仍任重而道遠。”他說。

對此，方建華表示，動力電池回收確實存在痛點，現在回收電芯是一芯難求，而且價格高企。雖然目前回收原材料技術已經成熟，但需要一定規模才能做大，回收行業也需逐步規范，這樣才能與整個新能源汽車行業形成良性互動。