近年來，我國鋰電產業已顯現出包括行業、市場、技術等三個方面的“困局”特征。從行業來講，低技術水平、產品同質化下的產能急劇擴張，導致行業內卷愈演愈烈，讓大多數鋰電企業陷入價格戰的苦海難以自拔；從市場來講，在美歐保護本國產業及意識形態主導的地緣政治封鎖圍堵，以及逐漸蔓延全球的貿易保護主義和經濟民族主義下，我國鋰電產業的海外市場和發展空間不斷被壓縮；從技術來講，推動鋰電產品迭代升級的相關材料、工藝等技術創新進展不足，對解決當前鋰電行業的內卷和產業轉型升級支持力還不強，另一方面在下一代新型鋰電技術研發上也一定程度落后于日美等西方國家。應對上述三大“困局”，需要我們鋰電企業進一步加大技術研發力度，加快技術創新的進程，推動我國鋰電產業實現新一輪振興；與此同時仍要堅持創新與國際化“雙向發展”戰略，調整和優化國際化的策略、方法與路徑，努力增強我國鋰電產業的全球競爭力。

一、行業困局：低水平產能過剩下的行業內卷，鋰電企業艱難求生危機重重

有業內人士指出，當前我國鋰電產業一面像火焰一樣激情燃燒，充滿希望和新的前景；另一面卻像冰山一樣暗流涌動，潛藏許多未知與風險。

（一）全球鋰電池應用領域不斷拓展，未來發展仍充滿希望

鋰電行業作為新能源領域的關鍵構成部分，近年來在全球范圍內展現出了迅猛的發展態勢。隨著電動汽車市場的逐步壯大、儲能系統的廣泛應用，以及在智能設備等領域的不斷拓展，鋰電池的需求量呈現持續增長的態勢。除新能源汽車動力電池保持持續增長，2023年來全球儲能應用亦進入快車道，隨著全球新能源轉型的緊迫性日益高漲，支撐風光新能源發展的儲能需求正呈加速增長態勢，新型儲能電池逐漸成為鋰電市場快速增長的重要動力。有專家預言，儲能設施對鋰電池的需求，未來肯定會超過新能源汽車的需求。

其次是主要市場的電動化趨勢非常明確，重卡、船舶、飛機、工程機械等的電力替代逐漸深入，使鋰電池開始在儲能電池，智能電網、數據中心、通訊基站、特種電源等多個領域廣泛應用。

工信部等四部門聯合印發《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》，對航空鋰電池的性能給出了明確的發展目標：“推動400Wh/kg級航空鋰電池產品投入量產，實現500Wh/kg級航空鋰電池產品應用驗證”。在低空經濟政策支持及行業發展要求下，eVTOL給固態鋰電池帶來更廣闊的應用空間。2023年多家電池企業已開始布局低空飛行賽道，大力推動固態、半固態鋰電池的研發應用。

此外，人形機器人作為未來產業的創新標志性產品，動力電池的能量密度、充放電效率、穩定性及使用壽命等，均為衡量人形機器人性能的關鍵指標。隨著電池技術的不斷進步，人形機器人將被廣泛應用，市場將逐步擴張。

AI的大范圍應用以及未來的發展，基于大量算力的新能源需求，儲能亦將在其中發揮不可或缺的重要支撐保障作用。

（二）我國鋰電產業的迅猛擴張帶來全行業的產能過剩，引發鋰電行業價格內卷的重重危機

在資本和欲望的瘋狂加持下，近兩年來鋰電池尤其是動力與儲能電池進入迅猛的擴張潮，大量企業轉行、跨界進入鋰電產業鏈。據相關統計，截止目前在動力電池、儲能電池、正負極材料、電解液與隔膜這6大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超第三方研究機構對2025年市場需求的預測上限。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，截至2023年6月，我國僅動力鋰電池產能已達到1860GWh，預計到2025年很可能超過3000GWh。據東吳證券預測，2024、2025年我國鋰電池全行業有效供給預計將分別達到1883GWh、2362GWh，預計過剩產能將分別達646GWh、722GWh。EVTank數據顯示，預計到2026年底，全球46家納入統計范圍內的動力（儲能）電池企業規劃產能將達到6730.0GWh，而實際需求量2023年和2026年將分別為1096.5GWh和2614.6GWh。按此測算，屆時全行業的名義產能利用率，將要從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。

從實際的產能利用率來看，據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年我國動力電池產能利用率為51.6％，2023年降至41％，到2025年很可能降至35％左右。據高工鋰電統計，目前我國鋰電池頭部企業產能利用率超50%，但三線及以下電池企業產能利用率不足30%。

其他包含鋰電正負極材料、隔膜、電解液等環節，也同樣出現嚴重的產能過剩。據相關機構測算，2024年全球鋰資源過剩量約為23-25萬噸LCE，從上游鋰礦現有產能，以及主要礦種開采成本看，全球鋰價的磨底之路仍然漫長；三元前驅體2024年預計新增供給20萬噸+，新增需求約14萬噸，整體產能利用率仍將維持低位55%；電解液預計2025年全球產能約為594萬噸，而需求量只有264-273萬噸；三元正極材料2025年需求約為130萬噸，而供給可能達到199.7萬噸；磷酸鐵鋰正極材料需求約為247.4萬噸，而供給可能達到361.2萬噸；負極材料2025年預計全球需求在240-298萬噸，目前140多家企業負極材料產能規劃合計約為1514萬噸；隔膜預計2025年全球需求約為260-439億平米，產而能規劃已突破600億平米。

出口形勢的嚴峻變化，更進一步加劇產業動蕩。據中國化學與物理電源行業協會數據顯示，2024年1-4月，我國鋰電池出口數量為11.7億個（同比增長3.8%），鋰離子電池出口額為174.97億美元，同比下降17.8%。其中4月份我國鋰離子電池出口數量為2.87億個（同比下降2.2%），出口額為42.99億美元（同比下降19%）。分地區看，作為中國鋰電池出口三大市場的歐洲、亞洲、北美，1-4月鋰電池出口額分別同比下降了15.4%、5.2%和21.34%。

隨著產業競爭與博弈的加劇，價格戰的浪潮亦兇猛而至。據24潮產業研究院(TTIR)此前統計，2023年整個動力與儲能電池核心產業鏈價格全線暴跌。其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過80%。“鑫欏資訊”數據顯示,截止今年4月28日，方形磷酸鐵鋰動力電芯、方形三元動力電芯、磷酸鐵鋰方形儲能電芯均價，分別為0.375元/Wh、0.465元/Wh、0.405元/Wh，較2023年底下降了12.79%、9.71%和7.95%。今年甚至出現中石油濟柴動力5MWh液冷儲能系統招標，設定儲能系統0.478元/Wh和儲能電池0.33元/Wh的最高限價，再次擊破電池和系統集成企業的價格底線。

鋰電企業的盈虧平衡點大都高于市場招標價。據東吳證券測算，按照碳酸鋰8萬元/噸價格，龍頭磷酸鐵鋰企業的電芯成本預計在0.32元/Wh左右（不含稅），三元523電芯成本預計0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線廠商磷酸鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右；三線電池廠考慮到其目前產能利用率預計僅有30-40%，且產品良品率較低，預計其磷酸鐵鋰電芯成本要超0.40元/Wh，三元電芯成本可能超過0.6元/Wh。測算電池企業的盈虧平衡，二線龍頭電池企業的磷酸鐵鋰電芯盈虧平衡點預計在0.45-0.5元/Wh（含稅），三元電芯盈虧平衡點在0.6-0.65元/Wh（含稅）。而實際市場碳酸鋰價格大多時候均在8萬元/噸以上，因此上述測算鋰電企業的成本應該更高。在濟柴動力0.33元/Wh的最高限價下，任誰去做，可能無一例外都會是虧損。

綜上分析，目前大部分二三線廠商實際都已處于虧損狀態，很多企業可能熬不過此輪洗牌周期。據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年我國鋰電企業整體營業收入同比下降0.17%，增速較2022年下降了88.30個百分點；歸母凈利潤整體同比下降45.07%，增速較2022年下降了176.83%。進入2024年，這一趨勢變得更加危險。2023年一季度，107家鋰電上市公司營收合計為2929.07億元，同比下降了18%，歸母凈利潤合計為169.07億元，同比下降了50.16%。高工產研（GGII）梳理141家鋰電上市企業，2023年營收總額約1.64萬億元（數據剔除企業中的大額非鋰電業務，下同），同比下降5.1%；凈利潤總額約1060億元，同比下降38.9%。鋰鹽、三元正極、負極材料、電解液、銅箔、鋁箔、導電劑與粘結劑，凈利潤降幅超50%。鋰電池環節的凈利潤總額超637億元，但主要集中在寧德時代（441.2億元，占比達到69.26%），其他大多數電池企業營收和利潤都呈現不同幅度下滑甚至虧損。

（三）鋰電行業過剩是低端和劣質產能的“結構性過剩”，鋰電行業的危機也是產業低水平下的同質化競爭危機

對我國鋰電池的產能過剩，行業的共識，是低端和劣質產能的過剩、而高端和優質產能不足的一種“結構性的過剩”。行業未來的前途，就在下苦功夫搞研發創新上。通過材料和電池制造技術的創新，加快實現產品的更新迭代和產業的技術升級，提升鋰電產業整體的技術水平，實現未來的發展。

第一是低端產能的過剩。即低端電池產量占比高，而高能量密度電池的需求還并未得到充分滿足。據相關統計，2023年11月我國純電動乘用車系統能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為17.5%，而能量密度在140(含)-160Wh/kg的車型占比為24.2%。首先從鋰電材料看，低端的正負極材料產能過剩、但高端的正負極材料產品供給不足。同時，鋰電池的高安全和長壽命受到越來越多的關注，鋰電池能量密度的提升亦面臨瓶頸。能夠生產制造出高能量密度、高安全、長壽命、低成本，能更好滿足下游用戶需要的鋰電企業，其實是占少數的。不論新能源汽車，還是儲能，都對更長續航里程、更快充電速度的動力電池，以及更大儲存能量、更長循環壽命的儲能電池，有著共同的行業需求。從此角度，盡管面臨如此嚴重的產能過剩，如此慘烈的價格“內卷”，鋰電企業未來仍充滿希望，出路就在研發創新高質量發展，實現技術更新換代和產品的迭代升級。

第二是劣質產能的過剩。在中低端負極材料領域，因其在技術、資金門檻與產品品質、一致性等方面要求較低，市場新進入者主要集中在中低端市場，形成中低端材料供大于求的競爭格局；而中高端負極材料的進入門檻較高，使得新增供給規模相對有限，存在有效供給不足的情形。同時在電池制造環節，由于較低的技術門檻，眾多跨界企業在資本市場熱錢的推波助瀾下不斷涌入，形成大量劣質產能，向市場傾銷了大量低端劣質產品，對整個鋰電市場供給形成很大的沖擊，嚴重影響了正常的市場秩序。

當前鋰電行業的瘋狂“內卷”，很大程度上是受大量劣質產能的擠兌。而實際的產能利用情況也相應出現結構性分化：一線龍頭企業的產能利用率超過70%，而二線或者三線企業產能利用率大多數都在30-40%之間。頭部企業往往也是性能、質量、技術各方面最為領先的企業，其布局的產能在產線設備整體的技術水平、生產制造工藝和工程化能力、產品的一致性和良品率上均保持了較高的水平，生產制造的產品也能較好地滿足下游用戶的需要；而二三線尤其近兩三年跨界進入的新電池企業，由于產線工藝技術水平的差距，其產品的一致性及性能質量和安全難以得到保證。尤其當前國內儲能電池市場傾向于項目制的模式，低價競爭可以幫助部分二三線企業爭奪到一席之地。

（四）鋰電行業的產能過剩、價格內卷，其結果必然會走到行業“產能出清”到“淘汰洗牌”

從 2024 年鋰電行業各環節的盈利水平看，這一輪的價格競爭已經見底：大量二三線企業基本處于虧損狀態。據有關測算，當前盈利能力最強的電池企業目前單位GWh電池的盈利約為1億元，而三線企業單位虧損高達1.1億元，整個行業單位盈利的中位數為零。

首先是動力電池的行業出清和洗牌已十分明顯，“兩超”以外企業開始人人自危。近年來，動力電池行業的集中度不斷提高，頭部優勢更加明顯，排名相對靠后的企業面臨著較大的生存壓力和挑戰。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，從2019年到2023年，動力電池企業裝車量寧德時代和比亞迪CR2的數值，從42.21%增加至70.32%；CR5從49.23%增加至87.36%；CR10從54.7%增加至96.81%。今年1-2月，動力電池企業裝車量CR2為70.14%；CR5為84.09%；CR10為96.81%。這意味著裝車量排在前2名開外的50家公司，只有不到30%的市場份額；而排名在10名開外的另外42家公司，則只能搶到3.2%的市場份額。頭部企業不斷擠壓，未來幾年這42家公司的生存岌岌可危。相對應的，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業，也從2020年的72家下降到2023年52家，3年時間減少了20家；接下來的幾年，可能行業減少企業的幅度會更大、速度也會更快！

有業內人士指出，今年開始，動力電池“兩超”格局基本定型，除寧德時代和比亞迪之外的二線動力電池企業都開始人人自危。在市場份額方面，裝車量排在前2名開外的公司，其市占率已全部為個位數。今年前2個月，排在第三名的中創新航市占率為5.79%，第四名國軒高科為4.19%，第五名億緯鋰能為3.97%。按此市占率，排名再靠后的企業未來還能不能存在，都有不確定性。

儲能電池市場的出清和洗牌可能將更加劇烈。有專業人士指出，儲能電池現在很像早期的動力電池，目前尚處于無序、同質化擴張階段，低價甩賣、虧本搶單、相互拼殺擠壓現象非常普遍。據墨柯統計，目前我國儲能企業的儲能電池庫存非常大，2022年行業多生產的儲能電池大概有20GWh以上，2023年按照不同口徑統計的儲能電池庫存大概在50GWh-80GWh，目前行業需要消化處理的儲能電池庫存已高達70GWh-100GWh，這幾乎是上一年全年儲能電池的需求量。2024年儲能市場很可能會迎來更劇烈的出清和淘汰，很多中小企業可能都會倒閉，市場出清正在加速。

也只有通過市場的淘汰賽，通過激烈的價格競爭，將大量低端、劣質產能和跨界企業淘汰出局，我國鋰電市場才能恢復正常的競爭秩序，獲得更好的發展。

（五）鋰電行業的內卷，可能會對鋰電產業的有序發展產生一些不利影響；但也可能是一個“強者恒強”的行業重整重要契機

本輪由跨界企業掀起的鋰電池價格戰，將絕大多數鋰電企業均拖入“低價搶單”的價格內卷泥潭，包括老牌頭部鋰電企業，也徹底打破了其原有定價自主權。大家為了生存，能保證已有產能一定的利用率，只有跟著不斷往下壓價，不斷擊穿其成本底線。前述濟柴動力5MW儲能電池和儲能系統招標，如此小的項目、且如此明顯必虧的限價，該次招標參與的電池企業中，不少還是排名前5或前10的所謂“一梯隊”電池企業，更反映了當前我國鋰電行業殘酷“內卷”的血淋淋現實！從前述鋰電上市公司2023年來的經營業績看，已有不少企業不僅出貨量大幅下滑，企業盈利下滑幅度超過上一年的100-200%，更有不少企業出現經營虧損。還有個別出貨量排名TOP5、TOP10的企業，雖然出貨量有較大幅度增加，但仍然還處于虧損狀態。其他產業鏈上鋰鹽企業、正負極材料企業、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔企業，2023年和今年一季度的虧損更是驚人。

鋰電行業殘酷的價格內卷沖擊，可能會對我國鋰電產業帶來兩個方面的不利影響：一是整個行業技術與產品的性能與質量保障；另一方面可能會較嚴重第削弱大多數鋰電企業的進一步發展能力。

一方面，鋰電企業為了能在激烈的市場競爭中站住腳，不得不想方設法降低材料和生產制造成本，由此很可能會降低電池產品的性能和質量、甚至是安全方面也可能埋下隱患。實際上近兩三年跨界進入的鋰電企業，可能有相當一部分為市場提供的電池本身就存在一定的性能和質量問題。另一方面，比拼價格讓大多數鋰電企業收入減少甚至虧損，沒有足夠的現金流支撐，原有的研發投入必然隨之減少，產品創新也將隨之減緩甚至停滯，這對鋰電行業的進一步創新發展也必然會帶來一定的影響。

但另一方面，從頭部鋰電公司的市場表現看，整個行業的兩極分化現象十分明顯。寧德時代、比亞迪等真正的頭部巨頭在絕大多數鋰電企業艱難求生存的情況下，其盈利反而有大幅提升，鋰電行業的市場集中度亦在加強。寧德時代、比亞迪持續增加研發投入，并持續推出創新產品，且顯示了極強的價格競爭力。今年1月，有消息稱寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh，屬于產品“加量不加價”。有消息人士指出，從寧德時代上游布局、材料體系及其資源儲備來看，當下也只有寧德時代能把2C電池做到這個價位。勢必又將為動力電池市場激起新一波競價潮，擠掉相當一部分電池企業的市場份額。

真正的價格戰主動權，其實并不掌控在二線電池企業手上。前述鋰電行業集中度（CR）數據，意味著整個動力電池行業只需要保留排名前10的企業，甚至可能經過進一步洗牌，最多能留下排名前5家的企業就能滿足市場需要。“強者恒強”，動力電池市場向頭部企業集中的趨勢越來越明顯，行業集中度不斷提高，未來一定會形成一個新的市場格局，即只有少數頭部企業集中服務市場和客戶。