今年3月6日，南京正值春寒料峭時節，在長江北岸約十公里處的盤城街道高科十一路路口，江北儲能電站正式破土動工。

這是江蘇電力第二批電網側儲能10個項目中最大的一個，由平高集團投資，總規模達130.88MW/268.6MWh。這里面，除了110.88MW/193.6MWh的集中式鋰電儲能外，還包括20MW/75MWh的梯次利用儲能電站。此外，江北未來還將建設15MW由機動車搭載的移動儲能模塊。

江北儲能電站真是觀測行業風向的絕佳切面。除了模塊多元外，在梯次利用儲能方面，也將同時采用退役的磷酸鐵鋰和鉛酸電池兩個不同的技術路線。其中，磷酸鐵鋰電池系統占15MW/45MWh，鉛酸電池系統為5MW/30MWh。

自電動汽車市場蔚然成勢以來，動力電池退役后的梯次利用，已成為政府、企業和研究機構各界都需要面對的重大課題。根據工信部數據，2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，到2020年，動力電池退役量將達到24GWh。

這是一個巨大的資源庫。而儲能，正是退役電池最為關鍵的再利用領域之一。相比新電池1.2元/Wh以上的儲能系統價格，退役電池系統成本已降至0.3-0.6元/wh左右。

注：典型儲能場景中電池相關技術參數。

作為資源循環利用的一個品類，梯次利用在儲能系統中的應用，既有賴于儲能產業本身發展所帶來的市場容量，也需要業界對退役電池再利用能夠形成基本的商業共識。

現如今，如江北梯次利用儲能電站等類型的場景，正在四處涌現，梯次利用的儲能風口，逐漸聚攏成型。但另一方面，由成本、壽命、安全性等諸多要素帶來的質疑和挑戰卻也與日俱增，有關產業是否能夠商業化成型的真偽命題爭議，一時成為撕裂共識的鴻溝。

那么，梯次利用的儲能應用，眼下有著怎樣的前進潮流？以及，商業共識鴻溝的真相與本質，究竟又是什么？

在5月18—5月20日舉行的“儲能國際峰會暨展覽會2019”上，業內外同仁將在“電池回收與梯次利用”分論壇中共同探討這些問題。

屆時，來自中國鐵塔、國家電網、南方電網、汽車與動力電池回收利用上下游企業，將匯聚一堂，圍繞電池梯次利用，深入解析市場變化，從而把脈潮流動向、廓清行業迷霧。

政策大潮

不同于儲能產業的管理體系，新能源汽車動力電池的宏觀管理，主要由工業和信息化部承擔。大致分工而言，裝備工業司管理汽車工業，科技司兼管電池制造，退役電池產業鏈則由節能與綜合利用司對應管理。

隨著動力電池退役潮比預料中到來的更快，工信部加快了相應的政策引導。其中，由工信部、科技部、環保部、交通部、商務部、質檢總局和能源局等七部委聯合制定于2018年初，從2018年8月1日起正式實施的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，是掀起行業澎湃潮流的一份指導性文件。

對儲能梯次利用來說，這份文件帶來了幾個顯而易見的影響：

首先，明確了先梯次利用后再生利用的原則，要將可以梯次利用的退役電池，引導至儲能和備能等領域。

這無疑增大了包括備用電源在內的廣義儲能產業的電池供應量，在市場本身容量不大的情況下，大量在政策加持下的退役電池入市，對供應商沖擊不可謂不大。

其次，開展動力電池全生命周期管理，并以電池編碼為載體，構建動力電池溯源信息系統。

全生命周期與溯源管理體系的建立，伴隨著檢測、分類、重組乃至貯存移交至下一環節，意味著儲能用戶既是次級終端消費者，也是可再生利用上一級的責任承擔者之一。

第三，試點范圍擴大，儲能項目因此增多，無形中也推動了市場容量進一步增大。

緊隨《辦法》之后公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，則明確了包括京津冀、長三角、珠三角多個省份、城市和中國鐵塔等企業，需要承擔的示范試點任務和進度。

以浙江為例，2018年12月底，由浙江經信廳牽頭，浙江七個廳局聯合制定了《浙江省新能源汽車動力電池回收利用試點實施方案》。要求到2020年，全省有效的動力蓄電池回收利用體系初步建立。

共有吉利、萬向、天能、超威、南都、華友鈷業、杭州模儲、杭州協能、杭州易源等九家企業參與第一批試點。其中，南都電源要在2020年6月底前完成100座通信基站的梯次電池應用，同時，還要在杭州臨平、臨安等地建立兩個儲能試點電站，單個規模500kWh以上。

作為基站之王，中國鐵塔公司是梯次利用的最主要的用戶。2018年，中國鐵塔編制完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，自2018年起，中國鐵塔旗下約200萬個基站所用電池，將全部采用退役動力鋰電池。除備用電源外，還將廣泛應用到削峰填谷、新能源發電和電力動態擴容等方面。中國鐵塔副總經理高步文去年底曾公開表示，到2020年，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車產生的的退役動力電池。

中國鐵塔通信基站眾多，對退役電池需求巨大。圖為巧妙融入上海虹橋街景的通信基站。

價值共識鴻溝

但有關退役電池的儲能梯次利用，業界對其商業化的認知可謂南轅北轍。

2018年11月底，寧德時代副董事長黃世霖在一次公開論壇上，拋出了“梯次利用是偽命題”的觀點，向處于爬坡階段的市場投下了一顆言論震撼彈。

黃世霖之所以認為梯次利用的儲能應用是偽命題，主要基于四點：

第一，隨著動力電池衰減，電池壽命大打折扣，經濟性算不過來；

第二，退役電池從回收到運輸再進行檢測，隱形成本很高；

第三，動力電池主流是三元，處于生命末端的三元電池去做儲能，存在安全隱患；

第四，未來動力電池和儲能電池技術路線會分開，動力電池提升能量密度后循環壽命會越降越少。

有業內專家指出，動力電池企業不看好退役電池梯次利用，有立場的原因，站在電池企業角度，肯定希望用新電池。

目前市面上，退役電池標價跨度很大。目前，國內一些運營商在用戶側儲能采用低壓方案，可大幅降低退役電池的安全顧忌。僅從產品來說，甚至出現了幾乎零成本的來源渠道。

但如果不論立場，退役電池的商業價值如何評估，本身也存在很多爭議。

南網電科院一位專家認為，以評價估值為例，如何判斷一個電池（或電池包）的實際剩余容量和健康狀況，如何預估剩余循環次數和全生命周期放電量，將直接影響這個電池在市場上的定價。

但以目前的技術經濟水平，無法以合理低成本的方式得到答案，也無法在車廠、用戶、回收機構、儲能電站各方達成一個“價值共識”。價值的不透明導致了流通成本高昂，流通效率降低。

比亞迪電科院總工張子峰曾撰文指出一些問題所在——由于新能源汽車用戶個體使用習慣的差異，以及地區使用環境（溫度等）差異，即使是同一廠家的同一批電池，每個托盤動力電池的衰減情況各不相同。

與此同時，動力電池不僅有使用壽命，同時也存在日歷壽命，退役電池再利用的使用壽命都不會太長，很多電池甚至無疾而終，瞬間失效。此外，退役電池參數可追溯性普遍較差，壽命很難評估，一般沒有質保期或者很短（通常不超過兩年）。

因而，業內專家呼吁，需要政府主導或者行業自發形成一套對電池合理有效的評價體系，可參考石油、大豆等大宗商品交易，通過標號、標識等方式形成公開透明的標準單位商品。

試點與破局

在儲能梯次利用方面，南網區域已經嘗試了多個示范試點，正走在行業的前沿。

2018年3月，南方電網在廣州建成投產了全國首個退役電池梯級利用儲能示范工程，采用的是鉛酸退役電池。此后，深圳、麗江等地也先后啟動了鋰電退役電池的儲能梯次利用項目研究或試點。

南網廣州白兔變電站梯次利用示范工程某內景。

由南網綜合能源投資的深圳項目，總容量為2.15MW/7.27MWh。特別的是，這個項目同時采用磷酸鐵鋰和三元鋰電池，三元鋰還略多一些。

一般觀點認為，由于三元活性比較強，用退役的三元電池做儲能，風險會比較大。此外，由于上游材料上漲，從回收再生利用的角度來看，三元的價值則要大于磷酸鐵鋰。所以，磷酸鐵鋰適合儲能，而三元鋰則更適合直接資源回收。

南網在深圳的示范項目，則是希望能夠通過同一項目比對，得出基于規模項目運行考驗的數據。畢竟，電池的巨大差異性，需要多個項目的充分驗證。

2018年6月，南網科研院牽頭的團隊，獲批國家重點研發計劃智能電網技術與裝備重點專項《梯次利用動力電池規模化工程應用關鍵技術》項目。中關村儲能產業技術聯盟組織了這個項目的電池供應商伙伴征集，多個汽車、電池、系統集成與電池回收企業參與其中，電池類型涵蓋三元鋰、鈦酸鋰和磷酸鐵鋰。

以試點開始，積累數據和經驗，并由此得出各類退役電池與新電池的競爭優劣，從而推導出可能的商業模式，為未來梯次利用的大規模儲能應用打下基礎，正是國家有關政策制定的初衷。

經過初步的探索和積累，業界至少在以下方面取得了部分共識：

首先，2012年以前，甚至2014年以前的退役動力電池，由于質量、壽命等問題，已不適合做儲能，應直接轉入可再生環節；

其次，考慮成本與一致性因素，退役電池包不應拆解而要整體利用，在同一個項目中，最好使用整車退役電池；

第三，必須嚴格區分對待小型場景（家庭、備用電源）和中大型場景（微網、電網側、輔助服務、可再生并網），功率型和能量型場景，以物盡其用；

第四，以租代售是目前最為可行的商業模式之一。既可以盡量利用電池壽命，也能平衡租戶成本支出，還可以保障回收體系的權責主體，以便最終再生利用。

從國家政策加持，地方政府與大企業積極試點、布局的角度來看，梯次利用的儲能應用，將是一個不可逆的產業潮流。但在儲能本身依然面臨重重迷霧之際，梯次利用需要更多的創新經營模式。

在5月18—20日于北京舉行的“儲能國際峰會暨展覽會2019”上，還將同期舉行“電池回收與梯次利用”專場，會議的主要議題包括：

1、電動汽車電池退役回收市場解析

2、梯次利用電池儲能應用案例解析和商業模式探索

3、梯次利用電池在通信行業的應用

4、梯次利用電池第三方檢測、標準體系、認證

5、動力電池回收利用探討